크루즈 통선 사고와 아테네 협약상 운송인·운송기간

한눈에 보기

크루즈선 NORWEGIAN JADE의 여객이 산토리니에서 지역 업체가 운영하는 통선(tender boat)에 탑승하다 선실 출입구 문턱(sill)에 걸려 넘어져 부상한 사건이다. 해사법원(Admiralty Court)의 해사등록관(Admiralty Registrar)은 NCL이 아테네 협약(Athens Convention)상 운송인(carrier)이고, 통선 탑승은 운임에 포함되어 운송인이 여객에게 제공한 보조 수상운송으로 협약 제1조 제8항(a)의 운송기간에 해당하며, 설령 그렇지 않더라도 통선 소유자가 실제운송인(performing carrier)이므로 제4조 제1항에 따라 운송인이 책임을 진다고 판단했다. 문턱 표시·경고의 부족이 과실로 인정되었고, 원고의 과실상계(contributory negligence) 25%를 적용하여 손해액 £6,930 중 £5,197의 지급을 명했다.

사건 개요

원고는 여행사 Flights and Packages Ltd를 통해 베니스 호텔 3박과 NORWEGIAN JADE호 그리스 섬 크루즈 7일을 예약했다. NCL은 'Travel Agent Copy'와 'Guest Copy' 두 종의 예약확인서를 발행했고, Guest Copy에는 예약이 NCL 예약조건에 따라 수락되었다고 적혀 있었다. NCL 예약조건 제10조 제6항은 크루즈 부분과 승하선 과정에 아테네 협약이 적용되며 NCL이 협약상 운송인이라고 규정했다. 2013년 7월 2일 선박이 산토리니에 묘박하자 여객들은 지역 Boatman Union of Santorini 소유로 보이는 통선 IPAPANTI호로 상륙하게 되었다. 원고는 상갑판이 만석이라는 안내에 따라 주갑판 앞쪽 선실로 이동하던 중 선실 출입구 문턱에 걸려 넘어져 턱에 1.5cm 열상, 양쪽 정강이 찰과상을 입었고 왼쪽 어깨 통증을 호소했다. 통선 사용에 별도 요금은 부과되지 않았다. 피고 NCL은 자신이 운송인이 아니고 계약 상대방은 여행사이며, 통선을 소유·운영·통제하지 않으므로 통선 탑승은 협약상 운송기간이 아니라고 주장했다. 피고는 또한 증거조사 종결 후 CPR 3.4에 따른 청구 각하(strike out) 신청을 했다. 양측 정형외과 전문가는 원고의 어깨 증상이 기왕 퇴행성 질환의 발현을 약 12~18개월 앞당긴 것이라는 데 대체로 의견을 모았다.

판결 요지

① 운송인: Flights and Packages가 대리인 이외의 자격으로 계약하려 했다는 증거가 없고, NCL은 예약확인서와 예약조건(제1·3·10조)으로 자신을 운송인으로 표시했으며 NCL 직원 Mulligan도 원고와 NCL 사이의 구속력 있는 계약을 인정했으므로, NCL은 아테네 협약상 운송인이다. ② 운송기간: 협약 제1조 제8항(a)의 '여객과 선실수하물이 수상운송되는 기간'을 문언대로 해석하면 항해 시작·종료 시의 승하선만 포함되어 협약의 목적론적 해석에 반하고, 제1조 제6항상 선실수하물에는 여객이 소지·관리하는 물건이 포함되므로 소지품을 지닌 상륙도 해당한다. 통선 요금이 운임에 포함되었고 Union이 무상으로 봉사했을 가능성은 없으므로, NCL이 직접 지급했든 선박 입항료에 포함된 항만 서비스였든 통선은 운송인이 여객의 이용에 제공한 선박이다. 설령 제1조 제8항의 기간이 아니라도 통선 소유자는 실제운송인이므로 제4조 제1항에 따라 운송인이 책임을 진다. ③ 과실: 원고가 수십 년간 근거 없이 'Sir'(baronet) 칭호를 사용해 온 점은 자기기만의 성향을 보여주어 증언 신빙성 평가에 참작된다. CCTV와 사진에 비추어 혼잡·조명 부족·검은 바닥 주장은 배척되고, 사고 당시 문턱에는 초기 사진의 적백 띠 표시가 있었으며 황흑 띠로의 개선은 사고 후에 이루어진 것으로 인정된다. 문턱 자체의 존재, 승선 시스템, 안내 부재, 조명 부족에 관한 주장은 모두 기각된다. 다만 고령 여객을 운송하는 운송인은 그에 상응하는 주의를 다해야 하고, 문턱은 충분히 표시되지 않았으며 출입구 옆 눈높이의 경고 표지도 승무원도 없었다. 이는 실제운송인인 통선 소유자의 과실로 NCL이 직접 책임지며, NCL 자신도 선박 안전관리자가 지역 통선을 점검해 위험을 파악하고 표지 부착 또는 승무원 배치를 요구할 계속적 의무가 있었다. ④ 과실상계: 앞선 사람들은 넘어지지 않았고 원고가 앞사람에 너무 가까이 따라간 것이 기여 원인이므로 원고 과실 25%. ⑤ 각하 신청: 피고 과실이 일부 인정되므로 약식판결(summary judgment)은 불가. ⑥ 손해: 어깨 £4,000, 턱·정강이 열상 £1,000, 특별손해 £1,930, 합계 £6,930에서 25% 감액한 £5,197과 이자. 소장의 'Sir' 칭호는 삭제 보정하도록 명했다.

주요 쟁점

• 피고 NCL이 아테네 협약 제1조상 운송인 또는 실제운송인(또는 둘 다)인가, 아니면 여행사 Flights and Packages가 운송인인가.
• 지역 업체가 운영하는 통선에서 발생한 사고가 협약 제1조 제8항(a)의 '운송기간' 중에 발생한 것인가.
• 사고가 협약 제3조 제1항·제4조 제1항상 운송인 또는 그 사용인·대리인(실제운송인 포함)의 과실로 인한 것인가.
• 협약 제6조에 따른 여객의 과실상계 여부와 비율.
• 협약 제3조 제2항에 따른 손해의 범위(기왕 퇴행성 질환의 발현 가속).

실무적 시사점

• 크루즈 운송인은 자기 선박의 보트가 아닌 지역 업체의 통선으로 여객을 상륙시키는 경우에도, 그 비용이 운임에 포함되어 있거나 통선을 여객의 이용에 제공했다면 아테네 협약상 운송기간 중의 사고로 책임을 진다.
• 항해 중간 기항지에서의 통선 상륙도 협약 제1조 제8항(a)의 운송기간에 포함된다. '선실수하물' 문언을 들어 항해 시작·종료 시의 승하선으로 한정하는 해석은 배척되었다.
• 통선 소유자는 실제운송인(performing carrier)이며, 운송인은 제4조 제1항·제2항에 따라 그 과실에 대해 직접 책임을 진다. 운송인과 실제운송인이 모두 책임지면 그 책임은 연대책임이다(제4조 제4항).
• 운송인은 지역 통선에 대해 선박 안전관리자가 명백한 위험을 점검하고, 경고 표지 부착을 요구하거나 자체 표지를 제공하거나 승무원을 배치하도록 하는 계속적 의무가 있다고 보았다. 특히 고령 여객이 많은 크루즈에서는 주의 수준이 그에 상응해 높아진다.
• 피고가 방어 사유로 제출한 사진(사고 후 개선된 표시)에 대해 개선 시점을 밝힐 증거상 부담은 피고에게 있으며, 이를 밝히지 못하면 사고 후에 개선되었다는 추론이 가능하다.
• 여객의 신빙성 판단에서 당사자가 근거 없는 칭호를 장기간 사용한 점이 '자기기만의 성향'으로 참작되었다. 소장상 당사자 표시의 정확성도 문제될 수 있다.
• QOCS(qualified one-way costs) 체제하에서 소송비용상 이익을 노린 증거조사 종결 후의 각하 신청은 이례적이며, 피고 과실이 일부 인정되는 사건에서는 받아들여지지 않는다.

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)