크루즈 하선 중 항만 통로 낙상, 아테네협약 '운송' 기간 밖

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크루즈 승객이 말라가항에서 하선해 터미널로 가던 중 항만 통로(walkway)의 물기에 미끄러져 다친 사건이다. 법원은 승객이 선측 출입구를 지나 부두 위 통로에 들어선 순간 아테네협약 제1조 제8항의 '운송(carriage)' 기간이 끝났다고 보아 협약 적용을 부정했다. 1992년 패키지여행규칙(Package Travel Regulations 1992)에 따른 청구도 피고의 경고의무가 없고 원고가 현지 기준(local standards)을 주장·입증하지 못했다는 이유로 배척되었다.

사건 개요

원고 Philip Jennings(사고 당시 57세)는 부인과 함께 피고 TUI UK Limited(t/a Thomson Cruises)의 7일간 'Iberian Escapade Cruise'에 승선했다. 선박은 몰타 선적의 크루즈선 M.V THOMSON DREAM(길이 243m, 폭 29m, 1986년 건조)이다. 2014년 11월 27일 마지막 기항지이자 하선항인 스페인 말라가에서, 비가 오는 가운데 원고는 선측 출입구(port)와 짧은 갱웨이를 지나 부두 위 레일로 이동하는 덮개 있는 통로, 기둥 위에 고정된 측면 통로를 거쳐 터미널로 내려가는 고정 통로의 모퉁이에서 바닥의 물기에 미끄러져 넘어져 다쳤다. 원고는 승무원들이 객실 수하물을 운반하면서 빗물을 끌고 들어왔다고 주장했으나, Hotel Manager인 Ms Sarich는 객실 수하물은 부두 높이의 다른 출입구로 하역되었고 승객 하선 출입구로는 수하물을 운반하지 않았다고 증언했다. 원고는 2016년 10월 27일 아테네협약에 따라, 예비적으로 1992년 패키지여행규칙에 따라 소를 제기했다. 2017년 9월 29일 합의로 심리는 책임(liability)만 다루고 손해액(quantum)은 유보되었으며, 책임에 관한 전문가 증거는 제출되지 않았다.

판결 요지

Admiralty Registrar Jervis Kay QC는 다음과 같이 판단했다. (1) 사실관계: 낙상 지점은 선박에서 터미널로 이어지는 고정 통로의 모퉁이였고 물기가 있었던 점은 다툼이 없으나, 승무원이 물을 끌고 들어왔다는 원고의 주장은 근거 없는 추측으로 배척되었고 물이 어떻게 그 지점에 생겼는지 설명하는 증거가 없었다. (2) 아테네협약: 제1조 제8항은 운송에 승선·하선 과정을 포함하지만, 승객이 해상 터미널(marine terminal)·역·부두(quay) 또는 그 밖의 항만시설(port installation)에 있는 기간은 운송에서 제외한다. 원고가 선측 출입구를 지나 터미널로 가는 통로에 들어선 순간 운송 기간은 끝났고, 낙상 지점은 부두 위 기둥에 고정된 구조물로서 부두 또는 항만시설에 해당하므로 협약은 적용되지 않는다. 하선은 승객이 안전한 장소에 이를 때까지 계속된다는 원고의 주장과 Collins v Lawrence는 받아들이지 않았다(사실관계가 다르고, 협약 문언이 그런 개념을 뒷받침하지 않으며, County Court는 1999년 이후 해사관할이 없어 구속력·설득력도 없다). 협약이 적용되지 않으므로 피고의 과실 여부는 판단할 필요가 없으나, 원고가 물기가 피고의 과실로 생겼음을 입증하지 못했다는 점을 덧붙였다. (3) 패키지여행규칙: 예약서류상 계약은 카디프 왕복 항공편을 포함한 패키지여행이므로 사고는 규칙이 적용되는 기간 안에 일어났다. 그러나 ① 크루즈선이 합리적 기준을 갖추고 현지 안전기준을 준수한다는 명시적·묵시적 조건은 인정되지 않고, 그 조건도 선박 자체에 관한 것이라 하선 후 사고와 무관하다. ② 사고 장소는 피고가 제공하거나 지배하지 않는 항만시설이고, 비 오는 날씨는 누구에게나 명백했으며, 물기는 명백한 위험도 중대한 위험도 아니었고 피고가 이를 알았다는 증거도 없으므로 피고에게 경고의무가 없다. ③ 규칙 제15조에 따른 다른 공급자의 불이행 책임에 관해서는, 외국 공급자의 주의기준은 현지 기준이고(Wilson v Best Travel, Codd v Thomson Tour Operations) 그 기준과 위반의 입증책임은 원고에게 있다(Lougheed v On The Beach). 원고는 res ipsa loquitur(사실이 스스로 말한다)로 입증책임이 전환된다고 주장했으나, 피고가 위험을 방치했다는 증거가 없고 항만당국이 위험을 알았다는 증거도 없어 배척되었다. 원고는 스페인 항만 운영자에게 적용될 현지 기준을 주장도 입증도 하지 않았으므로 규칙에 따른 청구도 기각된다. 결론적으로 아테네협약은 이 사건에 적용되지 않고, 원고는 패키지여행규칙에 따른 피고의 책임을 입증하지 못했다. 쟁점으로 정리된 원고의 기여과실(contributory negligence)은 판단되지 않았다.

주요 쟁점

• 승객이 선박을 떠나 부두 위 이동식·고정식 통로에서 다친 경우, 그 사고가 아테네협약 제1조 제8항의 '운송' 기간(하선 과정) 중에 일어난 것인가, 아니면 부두·항만시설 제외 규정에 해당하는가
• 하선은 승객이 안전한 장소에 이를 때까지 계속된다는 원고 주장(Collins v Lawrence 원용)을 받아들일 수 있는가
• 통로 바닥의 물기가 피고나 그 승무원의 과실로 생겼는가
• 크루즈를 포함한 패키지여행에서 하선 후 항만시설 내 사고에 1992년 패키지여행규칙이 적용되는가, 피고(여행업자)에게 경고의무가 있는가
• 외국 공급자의 불이행을 이유로 한 규칙 제15조 청구에서 원고가 현지 기준을 주장·입증하지 않은 결과, 그리고 res ipsa loquitur로 입증책임이 전환되는가

실무적 시사점

• 영국 법원은 아테네협약 제1조 제8항의 하선 기간을 좁게 해석했다. 승객이 선측 출입구를 지나 부두나 항만시설(부두 위 레일식 이동 통로·기둥에 고정된 통로 포함)에 들어서면 운송 기간은 끝나며, '안전한 장소에 도달할 때까지'라는 확장 해석은 받아들여지지 않았다.
• 반대로 선박의 갱웨이·사다리 등 선박 설비나 운송인이 제공한 텐더(tender)를 이용한 하선은 운송 기간에 포함된다고 법원은 설명했다. 사고 지점이 선박 설비 위인지 항만시설 위인지가 협약 적용을 가른다.
• 협약이 적용되지 않으면 선주(운송인)의 승객 안전책임은 원칙적으로 없고, 남는 것은 패키지여행규칙상 여행업자 책임이다. 이 경우 여행업자가 지배하지 않는 항만시설의 일상적이고 명백한 위험(비 오는 날 젖은 바닥)에 대해서는 경고의무가 부정되었다.
• 패키지여행규칙에 따른 외국 공급자(항만 운영자 등) 불이행 청구에서는 원고가 현지 기준과 그 위반, 그리고 공급자가 위험을 알았다는 점을 입증해야 한다. 현지 기준 증거 없이 res ipsa loquitur에 기대는 청구는 실패한다.
• 이 판결은 책임 판단만 다루었다(손해액은 유보). 협약 적용 여부는 1974년 아테네협약 문언을 기준으로 판단되었다.

AI 분석은 판결 원문을 읽는 데 도움을 주기 위한 것이며 법률 자문이 아닙니다. 출처: The National Archives (Find Case Law)